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Demanda reprimida

27 mar , 2015

Quase dois anos depois da aprovação da Lei dos Portos, o governo tem como principal desafio destravar um novo ciclo de investimentos, diante da demanda reprimida das últimas décadas. O mercado espera as primeiras licitações sob o novo modelo, hoje no aguardo de decisão jurídica. Mesmo assim, é grande o interesse de empresas, principalmente agrícolas.

Apesar da indefinição, investimentos bilionários dos terminais de uso privativo estão saindo do papel, seja para ampliar a capacidade, seja para elevar a eficiência, com o aumento de participação do modal ferroviário no transporte de cargas.

Outra novidade que deverá atrair o setor privado é a licitação da dragagem, que ganhará importância ao longo dos próximos anos em um contexto em que ter maior calado nos portos significará poder atrair uma nova geração de navios que circularão pelo canal do Panamá.

Um dos principais testes do novo modelo do setor, em vigor desde junho de 2013, será destravar as licitações de áreas nos portos de Santos (SP), Belém e Vila do Conde (PA), além dos terminais de Outeiro (PA) e Miramar (PA). O processo de concessão está há mais de um ano sendo analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), sem previsão de definição.

No início de março, pela quarta vez, o TCU adiou a análise. “Os estudos do Bloco I, incluindo os portos de Santos e Pará, atrairão novos investimentos neste momento de ajuste econômico. O potencial de investimentos até 2017 é de R$ 17 bilhões. Ainda não há uma previsão de datas, dependendo o aval do TCU para podermos avançar”, diz o ministro dos Portos, Edinho Araújo.

Sócio da área de finanças e portos do Demarest Advogados, Eduardo Kiss diz que o setor acompanha com atenção a decisão do TCU. “A impressão é de que, aprovado o processo rapidamente, a primeira licitação poderia ser feita este ano”, ressalta.

Ele diz que já foi consultado por empresas do agronegócio, que analisam oportunidades de investimento e buscam conhecer mais a estrutura dos eventuais contratos. A maioria é de clientes estrangeiros, tanto produtores de grãos, quanto tradings. “As empresas do agronegócio estão interessadas em rotas para a Ásia com a abertura do canal do Panamá.”

Muitas das áreas a serem licitadas hoje trabalham com contratos de transição, já que os prazos de concessão expiraram, e a prorrogação é feita a cada seis meses. “O momento político é complicado para lidar com conflitos ideológicos, sindicais e políticos. Vejo com cautela essas licitações, pode ser que demorem”, afirma o coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende.

Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Willen Mantelli, o governo poderia separar áreas de arrendamento ociosas “greenfield” das outras áreas arrendadas que hoje, em muitos casos, são operadas pelos usuários com base em liminares. Isso permitiria ganhar agilidade para licitar áreas livres, com destaque para oportunidades no Pará, onde o interesse privado é forte.
Estimativas da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) apontam que 60 milhões de toneladas anuais de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principalmente, por estradas para portos do Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas. Hoje os portos da região Norte têm capacidade para movimentar cerca de 20 milhões de toneladas em um ano. “Seria urgente liberar essas áreas”, diz Mantelli.

Enquanto as licitações não são destravadas, os Terminais de Uso Privativo (TUPs) ganham a atenção de investidores e de financiadores. “Vários projetos estão saindo do papel, de grãos, celulose, contêineres, em todo o país”, diz Alberto Zoffmann, diretor de project finance do Itaú BBA. Em 2013, o BNDES desembolsou R$ 1,1 bilhão para o setor portuário. Ano passado, foram R$ 2,8 bilhões. Nesse ano, a estimativa é de R$ 2,2 bilhões. Em 2016, preveem-se R$ 4,3 bilhões e R$ 5,5 bilhões em 2017. No momento, cerca de 70% da carteira estão com os TUPs, uma fatia que pode permanecer alta nos próximos dois anos. “Mas os arrendamentos liberados e os investimentos em dragagens também devem contribuir para elevar o desembolso ao setor, como apontam nossas previsões”, diz Edson Dalto, do departamento de Transporte e Logística do BNDES.

Segundo levantamento da Secretaria de Portos, foram emitidas 38 autorizações, após o novo marco legal, com recursos de R$ 11 bilhões. Foram 34 contratos assinados, dois termos aditivos de ampliação e dois termos aditivos de aumento de capacidade. Responsável pela operação de um recente terminal portuário privado no Porto de Santos, a Embraport está investindo R$ 50 milhões na construção de um ramal ferroviário e um armazém alfandegado. As duas obras serão entregues em 2015. Serão aplicados R$ 40 milhões no ramal ferroviário que permitirá receber vagões que operam com dois contêineres empilhados. Com a ferrovia, a meta é que os trens respondam, no longo prazo, por 10% das cargas que chegam ao terminal.

O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) concluiu recentemente um investimento de R$ 365 milhões, sendo R$ 180 milhões direcionados à compra de equipamentos e R$ 185 milhões em novas obras, incluindo um novo cais de atracação, que fez a capacidade pular de 1,2 milhão de TEUs (contêineres de 20 pés) para 1,5 millhão de TEUs. A demanda atual está em cerca de 800 mil TEUs por ano. A expansão coincidiu com a dragagem do porto de Paranaguá, que passou a ter calado de 12,3 metros de profundidade, o que permitirá a atracação de navios maiores. Em paralelo, o terminal investiu para receber mais cargas por ferrovias.

Com a renovação antecipada do terminal, opção permitida com a Lei do Portos, o TCP se prepara para investir R$ 1,1 bilhão, com a capacidade devendo ser dobrada para 2,5 milhões de TEUs. “Somos o segundo maior terminal de contêiner do Brasil e estamos de olho no crescimento do mercado e da tendência de concentração de operações em poucos terminais no Brasil, com a chegada de navios cada vez maiores. A indústria mundial busca maior escala, o que demanda maior eficiência e maior retroárea, para os guindastes gigantes”, afirma o executivo. No fim da década de 1990, o cais de atracação recebia navios de 240 metros com capacidade de 2,5 mil TEUs. Hoje já se opera com navios de quase 350 metros de comprimento e 10 mil TEUs. Novos navios com mais de 400 metros já começam a trafegar pelos mares, mas não chegam ao Brasil ainda. “A dragagem será um ponto fundamental para que os navios cheguem.” O TCP tem investido também na multimodalidade. Com a duplicação do ramal ferroviário, fruto de um investimento de R$ 30 milhões, concluído em 2014, cerca de 15% das cargas chegam pelos trilhos no terminal. Há dois anos, eram menos de 5%. A opção ferroviária é baixa ainda nos terminais: em Santos, menos de 5% dos contêineres chegam pelos trilhos. Em Roterdã e Nova York, 50% das cargas chegam assim.

Na penúltima semana de março, o governo publicou no Diário Oficial o processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados. A ideia é garantir a manutenção constante da dragagem e evitar o assoreamento, concedendo à iniciativa privada, o que daria agilidade ao processo, cada vez mais importante para que o país possa receber a nova geração de navios cujo comprimento supera 350 metros. Os primeiros canais que devem ser transferidos são os de Santos, Paranaguá e Rio Grande. Isso também deve criar demanda de financiamento. “Essa é uma novidade, que não constava das nossas previsões de desembolso, e que certamente terá impacto”, afirma Dalto.

Ao lado da concessão dos canais, o governo federal também tem buscado investir em dragagem. Já está assinada a ordem de serviço para a execução, com o projeto básico inicialmente, da dragagem do Porto do Rio de Janeiro, com recursos de R$ 210 milhões. Os portos de Paranaguá e o do Rio Grande também passarão pelo processo de dragagem. São R$ 394 milhões para o do Paraná e R$ 368 milhões para o do Rio Grande do Sul. “E, finalmente, está andamento a licitação para a dragagem do Porto de Santos”, destaca Edinho Araújo.

Um dos principais impasses jurídicos que poderão trazer problemas à implementação do novo modelo se refere a cerca de 30 contratos de concessão antigos firmados antes da lei de 1993. Muitos deles, que tinham prazo de 25 anos, já expiraram ou estão prestes a perder a validade. A lei de 1993 previa que esses acordos deveriam ser adequados à nova legislação antes de ser renovados ou extintos, o que demandava a regulamentação da norma. Isso nunca chegou a ser feito em vinte anos e cinco governos.
No início, a ideia era permitir a renovação dos contratos por um prazo de transição, mas um artigo da Constituição, o 175, que exige licitação para qualquer tipo de concessão, trouxe obstáculos à interpretação.

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