Monthly Archives:fevereiro 2022

ANTT aprova revisão da Agenda Regulatória para o biênio 2021/2022

22 fev , 2022

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, por meio da Deliberação ANTT nº 74/2022, a Revisão Ordinária da Agenda Regulatória do biênio 2021/2022. A Agenda Regulatória é um instrumento de planejamento, que busca dar previsibilidade e segurança aos entes regulados, usuários e sociedade de forma geral.

O dispositivo é organizado em cinco eixos temáticos e contém os principais temas de caráter regulatório que a Agência considera como prioritários para o biênio. Os cinco eixos temáticos são: temas gerais, exploração da infraestrutura rodoviária, transporte rodoviário de passageiros, transporte ferroviário de cargas e passageiros e transporte rodoviário multimodal de cargas.

Entre os tópicos propostos estão matérias muito importantes, como o Sandbox Regulatório, o Regulamento das Concessões Rodoviárias (RCR), a Revisão do Marco Regulatório do Serviço de Transporte Regular Rodoviário Coletivo Interestadual de Passageiros e a revisão da regulação do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

O resultado, após as etapas de construção e planejamento do processo de revisão ordinária da Agenda Regulatória, é um portfólio com projetos, distribuídos pelos cinco eixos temáticos. Você pode conferir a Agenda Regulatória, neste link

Fonte: ANTT

Voltar

ANUT participa de Encontro de Articulação Setorial para debater infraestrutura de rodovias com ANTT

17 fev , 2022

WhatsApp Image 2022-02-16 at 16.36.09.jpeg

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promoveu, na manhã desta quarta-feira (16/2), mais uma edição do Encontro de Articulação Setorial. Nesta edição, a temática abordada foi a infraestrutura das rodovias brasileiras. O evento foi realizado na sede da ANTT, em Brasília (DF).

Na oportunidade, foi discutido o projeto da ANTT, que visa a agilizar e cumprir prazos das revisões contratuais de concessões. A proposta contempla tanto as ordinárias, quanto as extraordinárias. Outro tópico discutido foi a revisão da portaria que tem como objetivo simplificar a participação de entes interessados nas comissões tripartites de rodovias concedidas. Além disso, o grupo abordou a regulamentação das autorizações especiais de trânsito e a preparação das concessionárias para atender aos critérios estabelecidos para receber a autorização.

Os Encontros de Articulação Setorial são importantes para a manutenção do diálogo entre os integrantes do chamado “Tripé da Regulação”, composto pela ANTT, os setores regulados e os usuários. De acordo com o diretor-geral, Rafael Vitale, a Agência está de portas abertas às entidades envolvidas para planejarem e desenvolverem o setor de infraestrutura rodoviária.

Participaram representantes da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (Surod), do Ministério da Infraestrutura (Minfra), Confederação Nacional do Transporte (CNT), Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT) e Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR).

Fonte: ANTT

Voltar

Prioridades legislativas do ano na infraestrutura

9 fev , 2022

Valor Econômico – Um grupo de dez associações empresariais pretende levar nos próximos dias aos presidentes da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), e do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), um apelo para que sete projetos de lei em fase adiantada de análise sejam colocados para votação.

A avaliação do setor privado é que esses projetos são essenciais para acelerar o investimento em infraestrutura no país e já estão com tramitação muito avançada para ficarem abandonados em um ano eleitoral. O trabalho de organizar a lista de prioridades legislativas coube ao deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), que obteve um compromisso de apoio de vários parlamentares – da esquerda à direita – para essa iniciativa. Ele já pediu agenda para Lira e para Pacheco, junto com as entidades empresariais, na expectativa de sensibilizá-los.

Sete propostas são elencadas como prioritárias: a criação das debêntures de infraestrutura, a simplificação do licenciamento ambiental, a securitização de créditos tributários dos entes federativos, a modernização do setor elétrico, a nova política pública de mobilidade urbana, as regras para substituição dos diretores de órgãos reguladores, o marco das PPPs e concessões.

Setor privado vai a Lira e Pacheco com lista de prioridades

“Essa é uma agenda de Estado, não se limita à política e não está vinculada a quem vai ser governo ou oposição em 2023”, afirma o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins, um dos participantes da articulação.

Para ele, apesar de mais curto, 2022 não precisa e nem deveria ser um ano perdido na Câmara e no Senado. “Eu vejo uma janela, mais ou menos até maio, para aprovar projetos relevantes em ano de eleições. Tem um monte de gente querendo aproveitá-la. Quem chegar na frente, tem mais chances”, acrescenta o executivo.

Além da CBIC, fazem parte da iniciativa: a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), as associações que representam concessionárias de rodovias (ABCR) e de ferrovias (ANTF), água e esgoto (Abcon), de limpeza pública (Abrelpe), de aterros sanitários e tratamento de resíduos (Abetre), fabricantes de máquinas e equipamentos (Abimaq), o Fórum das Associações do Setor Elétrico (Fase) e seu braço para discutir questões ambientais (Fmase).

É difícil apontar, entre as prioridades da lista, uma mais importante do que outras. No entanto, muitos executivos colocam como especialmente relevante o PL 2.646/2020, que institui uma nova modalidade de debêntures para fomentar projetos de infraestrutura.

As debêntures incentivadas, que surgiram em 2011, têm substituído cada vez mais o BNDES como financiamento à infraestrutura. Elas dão isenção de Imposto de Renda para quem compra os papéis. Para fundos de pensão, que já não recolhem o tributo ao aplicar recursos para o pagamento de benefícios no futuro, não há vantagem. É a grande fonte de recursos que ainda não entrou e pode fazer a diferença no setor.

O “pulo do gato” no projeto é alocar o incentivo fiscal não no cotista, mas sim nos emissores dos papéis. Eles poderão deduzir do IRPJ e da CSLL 130% dos juros pagos às debêntures. A intenção é que essa margem maior possa transformar-se em remuneração mais apetitosa aos investidores.

Outro ponto é a possibilidade de emissão de títulos no exterior, em moeda estrangeira, afastando o risco cambial para a atração de capitais estrangeiros. O projeto, relatado pelo deputado Arnaldo Jardim, foi aprovado na Câmara. Está agora no Senado. Falta só o parecer, em plenário, do senador Wellington Fagundes (PL-MT).

Jardim, que tem coordenado os esforços para impulsionar essa agenda de projetos, nota que o programa de concessões federais efetuou 115 leilões no triênio 2019-2021 – gerando R$ 125 bilhões em outorgas e mais de R$ 500 bilhões em compromissos de desembolsos.

O investimento total em infraestrutura, porém, mantém- se abaixo de 2% do PIB. É menos da metade do que o Brasil precisa, em um período de dez anos seguidos, para diminuir seus gargalos. No fim de 2018, às vésperas de assumir o novo governo, a então equipe de transição impunha-se como meta dobrar os aportes anuais em infraestrutura e alcançar a marca de R$ 250 bilhões por ano em 2022. Estamos muito longe disso. Em 2020, segundo números da Inter.B Consultoria, foram apenas R$ 115,2 bilhões.

“O Parlamento precisa propor, alterar e modernizar legislações que impactam os investimentos em infraestrutura antes que todo o foco das ações políticas se volte para as eleições”, defende Jardim.


Jair Bolsonaro vetou, em janeiro, a volta do Reporto. Esse regime tributário vigorou de 2004 a 2020. Previa a isenção de IPI, de PIS/Cofins e de tarifas de importação em caso de equipamentos sem similar nacional. Sem ele, gasta-se até 42% mais para investimentos em portos e ferrovias. Com o mesmo desembolso, a empresa compra menos portêineres ou trilhos e recolhe mais imposto.

Na segunda-feira, Bolsonaro recebeu integrantes da Coalizão Empresarial Portuária. Criticou a área econômica e garantiu que trabalhará pela derrubada do veto que ele próprio assinou. A previsão de executivos é que o dispositivo seja votado pelo Congresso no dia 8 de março.

Fonte: Revista Ferroviária /  Valor Econômico

Voltar

ANUT concede entrevista ao “Brasilianista” sobre Autorizações Ferroviárias

8 fev , 2022
Voltar

Síntese das principais notícias de 28/01/2022 à 03/02/2022

3 fev , 2022
Voltar

Audiência pública presencial sobre concessão do Porto de Santos será no dia 10 de fevereiro

2 fev , 2022

A sessão terá início às 15h e será no modelo híbrido, presencial e virtual. Reunião presencial será na Associação Comercial de Santos

AANTAQ realizará, no dia 10 de fevereiro, em Santos (SP), a primeira audiência pública para tratar da desestatização do Porto Organizado de Santos. A sessão será no modo híbrido (presencial e virtual), com início às 15h, e tem como objetivo obter contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à realização de certame licitatório de concessão do porto.

Saiba mais: ANTAQ abre consulta pública sobre desestatização do Porto de Santos. 

O período de consulta e audiência públicas iniciou nesta segunda-feira (31/1) e segue até 16 de março de 2022. O prazo de concessão será de 35 anos, prorrogável por até 5 anos. De acordo com os estudos, os investimentos previstos para adequação da infraestrutura do porto organizado totalizam R$ 16 bilhões, os quais deverão ser realizados ao longo da vigência contratual.

Sessão simultânea

A audiência pública híbrida ocorrerá de forma simultânea e será transmitida pela Internet, no canal da ANTAQ no YouTube. Nesse caso, não é necessário fazer inscrição para assistir a sessão. Já o evento presencial acontecerá na Associação Comercial de Santos (ACS) e haverá limite de participantes em virtude da pandemia da Covid-19.

Os participantes que irão presencialmente deverão apresentar o Certificado Nacional de Vacinação Covid-19, disponível no aplicativo Conecte SUS, ou o cartão de vacinação válido com as doses obrigatórias. O uso de máscara é obrigatório.

Já os interessados em manifestar-se na audiência, por meio virtual, deverão se inscrever pelo aplicativo de mensagens instantâneas, Whatsapp, no número (61) 2029-6940. O período de inscrição será das 9h às 14h do dia 9 de fevereiro.

Esses participantes poderão enviar suas contribuições por vídeo, áudio ou até mesmo por escrito via Whatsapp. Também poderão se manifestar entrando na sala de reunião criada no aplicativo “Zoom”. Para isso, no ato de inscrição, o interessado deverá se manifestar nesse sentido e encaminhar seu endereço eletrônico de login no “Zoom” para ser convidado a entrar na sala na sua vez.

Em caso de problemas computacionais para utilização dessa ferramenta, será realizada uma segunda tentativa de conexão ao final de todas as contribuições.

Credenciamento da Imprensa

Os jornalistas interessados em acompanhar presencialmente a audiência pública devem solicitar o acesso pelo e-mail imprensa@antaq.gov.br. As vagas são limitadas devida à restrição do espaço. Também será necessário apresentar o Certificado Nacional de Vacinação ou cartão de vacinação válido com as doses obrigatórias. A sessão pública poderá ser acompanhada pelo Canal da ANTAQ no YouTube, sem a necessidade de inscrição.

Serviço

Audiência Pública sobre concessão do Porto Organizado de Santos

Data: 10 de fevereiro de 2022

Horário: 15h às 18h

Local: Associação Comercial de Santos

Endereço: Rua Quinze de Novembro, 137 – Centro, Santos/SP

Inscrições: WhatsApp (61) 2029-6940

Cadastramento de Imprensa: imprensa@antaq.gov.br

Fonte: ANTAQ

Voltar

Pro Trilhos: investimento de R$ 610 milhões vai viabilizar ferrovia por autorização no RJ

fev , 2022

Estrada de ferro será voltada ao transporte anual de carga estimada em 16 milhões de toneladas pelo Porto do Açu, responsável pela proposta de construção e operação

Ministro Tarcísio assinou o contrato com a Porto do Açu para construção e operação de ferrovias

Nova ferrovia deve gerar mais de 4,4 mil empregos na região – Crédito: Ricardo Botelho/MInfra

Com 41 quilômetros de extensão e investimento previsto de R$ 610 milhões, o Porto do Açu é a primeira empresa a receber autorização do Governo Federal para construir e operar uma ferrovia no Rio de Janeiro. O trecho privado, o 22º autorizado dentro do programa Pro Trilhos, fica no município de São João da Barra e será voltado ao transporte anual de 16 milhões de toneladas de carga em direção ao porto.

O contrato entre a União, representada pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), e a administração do Porto de Açu foi assinado em solenidade com as presenças do presidente da República, Jair Bolsonaro; os ministros da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, e de Minas e Energia, Bento Albuquerque, além do governador do Rio, Cláudio Castro. As autoridades destacaram a possibilidade de a nova ferrovia gerar mais de 4,4 mil empregos na região.

“Esses primeiros quilômetros de ferrovia, que vão ligar o porto e seus terminais ao complexo industrial, vão fazer diferença. Não vai demorar muito, e vamos conseguir ligar Anchieta ao Porto de Açu,  tenho certeza, nós vamos dar solução para a ligação ferroviária EF-118”, destacou o ministro Tarcisio no lançamento da Pedra Fundamente da UTE – GNA 2, ão João da Barra (RJ).

Autorizações

Somados, os 22 projetos aprovados até o momento têm projeção de atingir R$ 102,85 bilhões em investimentos e 6.880,69 quilômetros em extensão de novos trilhos. Formuladas por 13 empresas, as propostas autorizadas cortam o território de 14 unidades da Federação, nas quais têm origem e destino. Além do Rio de Janeiro, as ferrovias autorizadas passam por São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Pará, Santa Catarina, Maranhão, Bahia, Pernambuco, Piauí, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Distrito Federal.

Embora a outorga por autorização previsto no Marco Legal das Ferrovias seja um procedimento mais célere e com menos burocracia do que o modelo tradicional de concessão, todos os projetos já autorizados passam por conferência de documentação e detalhamento da proposta. Os requerimentos são analisados pelas equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que verificam a convergência do projeto com a malha ferroviária implantada, seja concedida ou autorizada, e a conformidade do empreendimento com as políticas públicas do setor e nacional de transportes, novamente na SNTT.

Agora, os empreendedores que já contam com a permissão do governo devem providenciar os devidos licenciamentos junto às autoridades competentes, desenvolver os projetos de engenharias das ferrovias propostas, obter financiamento para a efetiva implantação do projeto e avaliar os riscos do negócio, entre outras tratativas assumidas pelos agora autorizatários a partir da assinatura dos contratos com a União.

Mais pedidos

Até o momento, foram protocolados no Pro Trilhos 79 requerimentos para construção e operação de ferrovias privadas pelo regime de autorização. As solicitações atendem a demandas histórias do transporte ferriviário quanto à provisão de novas rotas e inclusão de mais operadores na oferta de trilhos para escoamento de cargas minerais, agrícolas e por contêneires pelo país.

As propostas foram apresentadas por 31 diferentes entes privados, sendo 26 deles estreantes no setor de transporte ferroviário. Quando somados, os 79 pedidos têm potencial de injetar R$ 240,8 bilhões em investimentos privados no modal e agregar 20.721 quilômetros em novos trilhos, cruzando 17 estados e o Distrito Federal.


Fonte: Ministério da Infraestrutura

Voltar

Entrevista ANUT -“DNIT deve ter seu pior orçamento para rodovias pelo segundo ano seguido”

1 fev , 2022

O presidente Jair Bolsonaro reduziu o orçamento de investimentos do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), num total de R$ 176,9 milhões, com o veto ao Orçamento Geral da União publicado na última segunda-feira (24).

Com isso, o governo ajuda a afundar ainda mais a já insuficiente previsão orçamentária do órgão que cuida de mais de 50 mil quilômetros de rodovias não concedidas no país. Pelo segundo ano seguido, o DNIT terá o pior orçamento desde que foi transformado em autarquia, em 2001.

De acordo com o presidente da Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias), Danniel Zveiter, cujos associados são construtoras que operam nas obras federais de rodovias, o orçamento aprovado para o DNIT para investimentos estava na faixa dos R$ 6 bilhões, considerando todos os setores, inclusive ferrovias e hidrovias.

A parte rodoviária, contudo, é a que fica com a maior parte. Pelas contas da associação, antes do corte, o orçamento para manutenção da malha rodoviária estava em R$ 3,55 bilhões e, para adequação e construção, em R$ 2,36 bilhões, totalizando R$ 5,9 bilhões. O valor era praticamente igual ao que foi empenhado (reservado para pagamento) no ano de 2021, quando o órgão teve seu pior orçamento desde que foi fundado.

“O investimento está muito distante da necessidade, conforme estudo da CNI. E aquém do que o ministro Tarcísio [de Freitas] gostaria para uma manutenção funcional da malha não concedida, como dito na reunião que participamos com a CBIC. A necessidade seria de R$ 8,1 bilhões”, disse Danniel Zveiter. 

Segundo ele, pelos estudos feitos pela entidade, são necessários investimentos de aproximadamente R$ 11,5 bilhões ao ano para se alcançar um nível satisfatório de qualidade da malha no quadriênio 2023-26.

Piora nas rodovias
A queda ano a ano do orçamento para manutenção e ampliação de rodovias federais vem refletindo na qualidade da malha nacional, como mostrou a Pesquisa CNT de Rodovias de 2021. O trabalho da Confederação Nacional dos Transportes apontou que a qualidade das rodovias nacionais caiu, puxada pela queda da qualidade das rodovias administradas pelo governo federal.

O orçamento da União é muito modificado ao longo do ano, no momento de sua execução, que é o gasto efetivo. Mas Zveiter lembra que o deste ano já chega com dois desafios. O primeiro é que o governo terá que honrar R$ 800 milhões dos chamados restos a pagar, ou seja, recursos que foram empenhados em 2021 mas não foram pagos naquele ano.

Os restos a pagar têm que ser pagos com o orçamento do ano seguinte, o que reduz as possibilidades de gastos novos. Além disso, as chuvas torrenciais em alguns estados destruíram vários trechos rodoviários no país. 

O ministro e o presidente chegaram a dizer numa live que seriam necessários mais R$ 1 bilhão em créditos especiais (ou seja, fora do orçamento previsto) para essa recuperação. Mas o Ministério da Economia só liberou R$ 418 milhões na Medida Provisória lançada sobre o tema. 

Orçamento de R$ 6,1 bi, diz órgão
Ao longo dos últimos três anos de orçamento é muito baixo, o DNIT tem sempre conseguido receber verbas extras de outros órgãos que não executaram a totalidade de seu orçamento. Isso tem permitido uma execução orçamentária maior o que a inicialmente prevista. A expectativa do setor é de que isto se repita em 2022.

Mas também é possível que sejam necessários outros cortes, já que o Orçamento de 2022 ainda está com déficit em relação às previsões de receita. Quando isso acontece, o Ministério da Economia tem que automaticamente fazer um contingenciamento, que é um bloqueio de parte do orçamento para gastos.

À Agência iNFRA, o DNIT informou que o orçamento para este ano será de R$ 6,14 bilhões. O valor já contabiliza o veto de R$ 176,9 milhões, que pode ser derrubado pelo Congresso. Já o Ministério da Infraestrutura informou não ter os valores disponíveis no momento. Segundo a pasta é preciso a liberação do anexo com as rubricas orçamentárias por parte do Ministério da Economia

Aumento do Frete
De acordo com o presidente da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga), Luis Henrique Baldez, tanto as constantes reduções no orçamento do DNIT quanto os vetos apresentados são preocupantes para o setor. Segundo ele, as estradas deterioradas já impactam no preço dos fretes.

“A deterioração do sistema rodoviário brasileiro traz um aumento do custo operacional do caminhão, que já está em 35%. O impacto gera maior desgaste do pneu, maior consumo de gasolina e aumento da duração das viagens. Tudo isso faz com que o principal modal do Brasil, que transporta 65% da carga, seja o mais caro”, disse. 

Baldez afirma ainda que os incentivos aprovados para outros modais, como ferrovias e cabotagem, trarão impactos positivos para o frete. Contudo, a diminuição dos custos de frete acontecerá somente na próxima década. Neste período, é preciso que o governo aumente os recursos nas malhas. Caso isso não aconteça, o setor poderá entrar em colapso. 

“Se não mudarmos essa curva de investimentos, rapidamente teremos um apagão do sistema rodoviário brasileiro. Estamos entrando em uma espiral de decadência física da malha. Daqui a pouco ela não responderá mais. É preciso que haja vinculação de recursos na malha rodoviária brasileira. Essas medidas de incentivo às ferrovias e à navegação são importantes, mas não trarão respostas nos próximos dez anos”, falou. 

Cadeia logística
Quem também demonstrou preocupação com as seguidas reduções no orçamento do DNIT foi o presidente da Abur (Associação Brasileira dos Usuários de Ruas, Estradas e Rodovias), Gerri Machado. Ele sustenta que o orçamento somente possibilita continuidades e manutenções emergenciais de pista, afetando a cadeia logística do país. 

“Estamos bem preocupados. O Brasil é um país que precisa seguir a linha contrária desse orçamento. Cada vez mais precisamos de duplicações em rodovias simples e isso demanda um grande investimento. O que vemos são somente continuidades ou restaurações em medidas emergenciais. A falta de orçamentos mais robustos afeta toda a linha produtiva do país. Isso encarece a logística nacional e afetará o frete”, comentou.

Voltar

Publicidade