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Bolsonaro edita MP que institui novo marco legal do transporte ferroviário

31 ago , 2021

Foto: DIDA SAMPAIO/ESTADÃO

Estadão – O presidente Jair Bolsonaro assinou Medida Provisória que institui o novo marco legal do transporte ferroviário. Segundo informou nesta segunda-feira, 30, a Secretaria Geral da Presidência da República, a medida, que ainda será publicada no Diário Oficial da União, visa desburocratizar o procedimento de autorização para construção de novas ferrovias e facilitar a atração de investimentos privados para o setor. O governo espera assim expandir a capacidade de transporte ferroviário e reduzir custos de logística no País.

Um projeto de lei apresentado pelo senador José Serra (PSDB-SP) em 2018 traz um arcabouço atualizado de regras para o setor de ferrovias, mas está parado no Senado. As discussões sobre a proposta evoluíram nos últimos anos, sob relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN), mas a votação do projeto não chegou a ser encaminhada. A edição de uma Medida Provisória vinha sendo defendida pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, como forma de dar segurança jurídica para os projetos em curso nos Estados.

No último dia 17, em audiência pública no Senado, Tarcísio voltou a justificar a urgência de destravar o marco legal das ferrovias em razão da evolução do tema nas legislações estaduais. Os Estados do Mato Grosso, Minas Gerais e Pará já contam com leis que permitem um novo regime de operação de ferrovias, o de autorização, dentro de seus limites territoriais. A ideia do novo marco é liberar esse modelo no âmbito federal. A modalidade permite que ferrovias sejam construídas sem um processo concorrencial. Hoje, a operação do modal por empresas precisa passar por uma licitação, que resulta na concessão.

Uma das mudanças trazidas pela MP, segundo a Secretaria Geral, refere-se exatamente à permissão da construção de novas ferrovias por autorização. Poderá ainda ser autorizada a exploração de trechos sem operação, devolvidos, desativados ou ociosos.

A MP era vista com bons olhos também pelo setor privado. Conforme noticiou na semana passada o Estadão/Broadcast, a Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF) acreditava que a Medida Provisória, cujos efeitos são imediatos a partir da publicação, seria importante para agilizar a sinergia entre os projetos de ferrovia estaduais e os federais, que já funcionam atualmente em regime de concessão.

“As iniciativas dos Estados de regulamentar regionalmente (o regime de autorização) são bem-vindas. Um País que tem baixa densidade de malha ferroviária não pode se dar ao luxo de ficar discutindo paternidade dos projetos. E é aí que a MP ganha relevância porque é preciso que haja diálogo entre essas iniciativas estaduais e o sistema ferroviário federal”, afirmou diretor-executivo da ANTF, Fernando Paes.

A MP vai permitir um procedimento ainda mais simplificado se o interessado pretender construir somente em áreas privadas obtidas sem a necessidade de desapropriação. Segundo a Secretaria Geral, bastará “mero registro” junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Simplificação
A medida traz outra novidade que é a simplificação do procedimento para prestar serviço de transporte ferroviário como Operador Ferroviário Independente. Bastará apresentar a documentação exigida à ANTT e a autorização será expedida automaticamente.

O novo marco também irá possibilitar que as administradoras ferroviárias se associem para criar entidade autorregulatória, que irá estabelecer padrões técnico-operacionais sem ingerência do Estado, limitada a regular questões de segurança e situações pontuais.

As atuais concessionárias, pelo modelo proposto, se prejudicadas pela entrada em operação de ferrovia autorizada ou caso se comprometam com a expansão do serviço, poderão migrar para o novo regime jurídico de autorização. Segundo a Secretaria Geral, essa migração não trará prejuízo a obrigações contidas nos atuais contratos quanto a investimentos e manutenção do transporte de passageiros.

De acordo com dados do Ministério da Infraestrutura, a atual malha ferroviária do País é semelhante à existente em 1922, de cerca de 29 mil quilômetros. Se forem descontados os trechos subutilizados, chega-se a cerca de 20 mil quilômetros de malha, área próxima aos níveis que o Brasil tinha em 1910. “A modalidade de concessão, forma pela qual o serviço de transporte ferroviário é prestado atualmente, tem se revelado incapaz de promover todos os investimentos necessários ao desenvolvimento do setor”, diz a nota da Secretaria Geral.

Fonte: Estadão

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ANUT é citada em matéria da Agência Senado sobre “Debatedores defendem aprimoramento do projeto de incentivo à cabotagem”

25 ago , 2021

Para os participantes de audiência realizada no Senado nesta sexta-feira (20), a navegação de cabotagem é mais do que adequada para um país de extenso litoral como o Brasil, mas o setor precisa contar com regras que de fato garantam a redução de custos, a geração de empregos e a competitividade, mas evitem a perda de soberania, a concentração de mercado ou o aumento da dependência externa.

Essa avaliação foi feita durante sessão de debate temático sobre o PL 4.199/2020, projeto de lei que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar). De autoria do Executivo, o projeto tramita atualmente na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), sob a relatoria do senador Nelsinho Trad (PSD-MS). Foi ele quem solicitou a realização do debate.

A palavra “equilíbrio” foi usada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para definir o projeto. Ele acompanhou o debate virtual de Cuiabá, ao lado do senador Wellington Fagundes (PL-MT).

— O que se procurou construir é uma proposta de equilíbrio, que permita o crescimento da cabotagem com maior velocidade, em cima de novas possibilidades de afretamento e consoante com aquilo que vemos em países de referência. É uma abertura equilibrada; estabelece mecanismos de proteção. A política de estrutura de transporte para cabotagem está calcada em alguns pilares, como o aumento da concorrência, a geração de empregos, segurança da navegação e proteção à indústria naval — afirmou Tarcísio.

Na avaliação do ministro da Infraestrutura, o redesenho do setor de cabotagem vai proporcionar o aumento da frota de embarcações, sem prejudicar a eficiência da indústria da construção naval.

— O projeto constitui grande avanço na cabotagem brasileira, em função das conversas que vêm sendo mantidas no mercado com segmentos de usuários e operadores interessados em atuar no setor. A gente verá o aumento das embarcações e a redução dos custos. A gente vai conseguir crescer a taxas mais relevantes do que aquelas que a gente tem hoje. É uma abertura equilibrada, que será extremamente benéfica para o país — disse ele.

Complexidade

Ao abrir a sessão, o senador Nelsinho Trad, relator do projeto, apontou a complexidade do tema e interesse setoriais que se articulam em torno do assunto.

— Queremos, de alguma forma, ajudar a reduzir o Custo Brasil. A nossa economia cresceu de forma modesta nos últimos 40 anos, e aumenta nesse horizonte de tempo a diferença que separa o Brasil dos demais países desenvolvidos. O meio de transporte pode e deve se adaptar à característica de cada local, mas há desafios relacionados à questão do custo do afretamento. Não seria razoável criar uma estrutura que fosse viável somente em alguma parte do ano. O projeto prevê flexibilização de regras relativas a empresas brasileiras de navegação, sem obrigação da propriedade — declarou.

O senador Wellington Fagundes também defendeu a proposta e disse que o desenvolvimento econômico requer investimentos em todos os setores.

— O BR do Mar é uma redescoberta. Vamos fazer com que esse potencial que temos aí sirva também para o desenvolvimento do Brasil. Será uma nova oportunidade. Se a gente não inovar, vamos ficar para trás — alertou.

Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério de Infraestrutura, Diogo Piloni disse que o projeto do Executivo busca abertura, aumento da competição no setor, entrada de novos “players” e mantém dispositivo para formação de frota vinculada com o Brasil, de forma regular e com custo de fretes regulares. Ele destacou ainda que o Brasil utiliza apenas 9% de sua matriz logística, enquanto a China utiliza 31%, o Japão responde por 44% e a União europeia atinge 32%.

— Um país como o nosso, com a costa que tem, não pode se limitar a uma participação tão tímida. Este é o coração da proposta: abrimos novas possibilidade de afretamento de embarcações sem qualquer necessidade de lastro de embarcação própria. Uma outra modalidade está sendo inserida, o afretamento para contratos de longo prazo; temos a possibilidade de afretamento a casco nu — afirmou.

Modal adequado

Coordenador do Departamento Econômico do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Ricardo de Castrodeclarou que a cabotagem é um programa interessante e bom para o modal logístico e próprio para o Brasil, que conta com uma costa com sete mil e quinhentos mil quilômetros. Em 1995, destacou, a legislação flexibilizou a cabotagem, mas o setor continuou impedido do fretamento de embarcação estrangeira. O representante do Cade, porém, defendeu o aprimoramento do texto do projeto de lei.

— O projeto pode ser melhorado, há restrições a alguns tipos de afretamento, há restrições à exigência mínima de profissionais por nacionalidade, há liberação de cascos novos somente após alguns meses e regras ligadas à transparência dos preços — destacou.

Vice-presidente-executiva da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam) e representando também a Confederação Nacional do Transporte (CNT), Lilian Schaefer defendeu a melhoria do texto, com a inclusão de mecanismos que permitam às instituições financeiras alongarem os prazos de amortização e carência nos financiamentos contratados com o fundo da marinha mercante.

Lilian também defendeu a manutenção das alíquotas do fundo da marinha mercante nos patamares atualmente praticados, tendo em vista a importância do mecanismo para o desenvolvimento das regiões mais carentes do país. Em relação à navegação interior, ela cobrou a atenção dos parlamentares para o projeto BR dos Rios, em fase de estudos no governo, para que suas premissas possam ser observadas no texto que propõe o BR do Mar.

“Janela de oportunidade”

Representantes do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Eberaldo de Almeida Neto e Pedro Alem Filho apontaram a importância do BRdo Mar para o setor do petróleo, que representa 70% das cargas movimentadas na cabotagem no país. O Brasil é hoje o 10º maior produtor mundial de petróleo. Eles afirmaram que o setor contará com cada vez mais players distintos, e que a competitividade estará centrada na logística, favorecendo investimentos em dutos e portos. Em sua avaliação, o Brasil possui uma “janela de oportunidade”, tendo em vista, segundo eles, a questão da transição energética e a constatação que o valor do petróleo na economia vai ser diferente do que é hoje.

Presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez avaliou que o projeto melhora o ambiente concorrencial, mas sugeriu mudanças no que diz respeito a embarcações afretadas a tempo, estrutura de custo e transparência, concentradas no artigo 11 do texto.

— Há situação parecida com as ferrovias. 75% da carga é de petróleo e gás; a capacidade que sobra para a carga geral é muito pequena. A infraestrutura tem que vir na frente da demanda. Evidentemente que ninguém vai comprar navio se não tem demanda. O que o projeto trará como benefício ao equacionamento dessa situação de mercado? O setor de petróleo e gás vai crescer. E as outras cargas, vão sumir da cabotagem? — questionou.

Arrecadação do frete

Vice-presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Fábio Vasconcelosdestacou que o adicional de frete acabou sendo alterado pelas emendas da Câmara, que alteraram o texto original do projeto, cuja redação não mexia na arrecadação de frete da marinha mercante. Ele ressaltou que esse adicional é arrecadado pela iniciativa privada e não faz parte do Orçamento da União.

— A alteração das alíquotas e o ressarcimento afetará os estados do Norte e do Nordeste, o que poderá provocar o sucateamento da indústria naval de médio porte, pujante no Brasil. Isso não constava no texto original — frisou.

Presidente da Mediterranean Shipping Company (MSC), Elber Justodisse que há uma concentração muito grande de desenvolvimento portuário em poucos portos brasileiros, embora o país tenha uma costa com mais de sete mil quilômetros.

— O aumento da escala dos navios é uma evolução natural aqui no Brasil, e a gente tem que estar pronto para isso. O mercado mundial espera que o Brasil se posicione para atender essa infraestrutura com legislação adequada, e o BR do Mar é uma delas. A gente gostaria de ver o BR do Mar aprovado, o que permitirá a operação de mais empresas na cabotagem, reduzindo custos e favorecendo a competitividade — argumentou.

Concorrência desleal

Diretor-executivo da Associação Brasileira de Armadores e Cabotagem (Abac), Luís Fernando Resano criticou o BR do Mar, mas ponderou que o projeto traz uma série de oportunidades para a cabotagem, entre elas a visibilidade do setor, “que sempre foi aberto, sem restrição a entradas de empresas, mesmo com o capital estrangeiro”.

— Operamos em um ambiente de concorrência, ainda que o mercado seja pequeno. Nós não podemos abrir mão de investimento no país, e esse projeto vai permitir que sejam constituídas empresas brasileiras sem frota e investimento. Isso traz vulnerabilidade para o setor e irregularidade para o usuário, que estará sujeito à volatilidade do preço do mercado internacional. Nós precisamos ter navios fixados aqui no país, adquiridos por empresas brasileiras, que poderão multiplicar sua frota. Nossa frota tem idade média de 12 anos, uma frota jovem, considerada a frota mundial. Se nós permitirmos que possam ser navios afretados a casco nu, ninguém trará navios mais novos; trará navios mais velhos, que sairão do tráfego internacional para o Brasil. Isso tem que ser regulado. Se não, permitiremos uma concorrência desleal. O navio estrangeiro deveria operar aqui na excepcionalidade; é esse o conceito que deveríamos que ter.

Representantes da Logística Brasil, André de Seixas e Abrahão Salomão avaliaram que o BR do Mar é contraditório no que diz respeito à defesa da concorrência, e um exemplo seria o artigo 5º do projeto. Eles afirmaram que oexcesso regulatório gera alguma instabilidade e estimula a evasão fiscal. Atualmente, o uso do navio estrangeiro é permitido na ausência do navio nacional. Ao avaliarem que o afretamento por tempo baseado na tonelagem afasta a concorrência, e que o afretamento a casco nu aumenta o custo operacional, eles concluíram que a flexibilidade contida no projeto não é capaz de gerar concorrência, atrativo comercial e operacional, mas de atrair a atuação de aventureiros.

Presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), Sérgio Paulo Perruci de Aquinodestacou que “não há porto sem navio, não há porto sem competitividade”. Ele ressaltou que houve flutuações da cabotagem nos últimos dez anos, mas que o modal vem crescendo de forma contínua, com a entrada de novas embarcações. Perruci defendeu a equiparação da Antaq com as demais agências reguladoras, bem como o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), para que os investimentos portuários e ferroviários possam ser garantidos e para que não haja questão de reequilíbrios econômicos nos contratos já firmados.

Logística e segurança nacional

Diretor-presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf), Carlos Augusto Müller disse que o usuário está insatisfeito com o custo elevado do frete. Ele defendeu mecanismos que garantam a contratação de mão de obra nacional, e criticou a desnacionalização do setor de petróleo e gás.

— Há falta de competição entre armadores na cabotagem; a armação que atua com contêineres tem conseguido aumento consistente, de 10% ao ano; a armação não é controlada por capital nacional; acabam definindo como esse transporte ocorre. A tripulação a bordo é o último link genuinamente nacional com o Brasil — afirmou.

Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery Machado Filho disse que o transporte de cabotagem vem crescendo nos últimos anos para atender parte da condição logística do país. Ele concordou que o texto pode ser melhorado no Senado, mas destacou que o projeto busca implantar mecanismos para proteger o mercado interno da volatilidade do mercado internacional.

— A cabotagem representa uma grande oportunidade para tornar o Brasil mais eficiente do ponto de vista econômico e ambiental e remover um gargalo na movimentação de mercadorias no país — argumentou.

Vice-almirante e diretor de Portos e Costas da Marinha do Brasil, Alexandre Cursino de Oliveira disse que o BR do Mar aproveita o potencial econômico do mar territorial brasileiro e mantém diretriz voltada à soberania nacional. Ele também destacou a importância dos recursos do Adicional de Frete da Marinha Mercante (Afrem) e afirmou que a segurança energética está envolvida na navegação de cabotagem, no petróleo e seus derivados.

Fonte: Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

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ANTT publica edital para concessão da BR-116/101/RJ/SP

23 ago , 2021

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT publicou no Diário Oficial da União, nesta quarta (18), o aviso de licitação do Edital nº 3/2021 para a concessão da BR-116/101/RJ/SP, que engloba a Rodovia Presidente Dutra e trecho da Rio-Santos.

A publicação disponibiliza informações sobre a concessão, seus anexos e outros dados sobre o certame.

O leilão será realizado dia 29 de outubro de 2021, a partir das 14 horas, na B3 S.A., em São Paulo/SP.

Saiba outras informações da futura concessão neste link e na página do projeto por este link.

Fonte: ANTT

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Ferrovias: malha do Brasil é curta e falta dinheiro, avaliam especialistas

19 ago , 2021

Canal Rural – Maior linha de trem do Brasil, a Ferrovia Norte-Sul tem mais da metade dos trilhos fora de operação. Planejada para ser a “espinha dorsal” do sistema ferroviário nacional, dos 4,1 mil km previstos, opera com 1,4 mil km entre Palmas (TO) e Estrela d’Oeste (MT). É o melhor exemplo da situação do modal ferroviário no país, subutilizado e pouco desenvolvido, especialmente no setor agropecuário.

Segundo o presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga (Anut), Luiz Antônio Baldez, atualmente, 30 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira estão nas mãos da iniciativa privada, mas apenas 12 mil km estão em operação, sendo que 80% da carga é composta por minério de ferro, 15% por produtos agropecuários e 5% de outros tipo de mercadoria. “É muito pouco. O Brasil precisa ampliar sua malha ferroviária para uns 50 mil quilômetros e diversificar as cargas”, afirma o representante da Anut.

Para piorar ainda mais a situação, Baldez indica que o frete brasileiro é 50% mais caro do que nos países concorrentes em produção de commodities, como os Estados Unidos e a Argentina. “A diferença de preço entre os fretes ferroviário e rodoviário é praticamente zero: R$ 120 por TKU (tonelada-quilômetro útil)”, aponta.

“O milho produzido no norte de Mato Grosso, para abastecer a suinocultura e a avicultura do Nordeste, é mais caro para os nordestinos do que o milho importado dos americanos. No Sul, o mesmo acontece com os cereais que vêm da Argentina. Nossa logística ainda é muito precária na área de ferrovias e sem isso temos dificuldade em competir com o mercado externo”, acrescenta.

Baldez diz que não vê solução para o gargalo logístico no curto ou médio prazo. “Uma ferrovia de 400 km leva, no mínimo, quatro anos para ser construída, desde a desapropriação até a instalação dos trilhos”.

O atual plano trienal do governo para a gestão do modal envolve R$ 46,6 bilhões em investimentos (entre 2019 e 2021) — o menor valor entre todos os tipos de transporte — de acordo com o Ministério da Infraestrutura (MInfra). “Temos muita coisa pra fazer no Brasil, mas o orçamento é realmente curto”, disse o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, em entrevista recente ao Canal Rural.

“O grande gargalo no Brasil continua sendo o transporte ferroviário, que é um modal caro, embora seja o mais eficiente”, afirmou o também consultor da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja). “O que nós temos que fazer é ampliar nossas ferrovias e hidrovias”, defende Vaz.

Concessões de ferrovias
Apesar do cenário desanimador, o presidente da Anut pondera que um projeto que está tramitando no Senado propõe a modernização do setor, com a entrada de novos investidores. O texto foi apresentado em 2018, pelo senador José Serra (PSDB-SP).

Nesta semana, o relator da proposta, senador Jean Paul Prates (PT-RN), sinalizou que não vai protestar caso o governo edite uma medida provisória com o mesmo conteúdo. A ideia é defendida pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas.

Atualmente, a malha ferroviária é administrada basicamente por duas empresas, a Rumo e a Vale.

Procurada pela reportagem, a Rumo, que controla 14 mil quilômetros de trilhos em nove estados, declarou, por nota, que está trabalhando para reduzir os custos do transporte.

“Aumentamos os volumes movimentados com uma tarifa cada vez mais competitiva no principal corredor de exportação do agronegócio brasileiro, o trecho que liga o Terminal Ferroviário de Rondonópolis (MT) ao Porto de Santos (SP). Uma tonelada de soja que sai de Sorriso (MT) e é movimentada de trem de Rondonópolis a Santos custava R$ 175 ao produtor em 2016. Em 2020, o valor era de R$ 130 por tonelada. É uma redução de 26% em cinco anos, em valores nominais”, afirma a companhia.

Futuro
A Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) reconhece que seis novos projetos ferroviários ainda estão em fase de discussão, sem previsão de sair do papel. No entanto, destaca que a produção de transporte ferroviário apresentou um salto de 30,1% na comparação de março de 2021 com o mesmo período do ano passado. “Foi registrado aumento por todas as concessões ferroviárias do país, e na totalidade dos setores analisados”, pontua.

O órgão declara que “há um esforço do governo para ampliar esse modal e as perspectivas são bastante encorajadoras para investidores internacionais”. O posicionamento é endossado por Vaz, do Movimento Pró-Logística: “O atual governo tem sido batalhador para conseguir implantar essas ferrovias”.

O consultor de Logística da Confederação Nacional do Agronegócio (CNA), Luiz Antônio Fayet, no entanto, diz que tem feito contrapontos à gestão atual, na área de infraestrutura. “Eu sou um crítico da política que está sendo adotada em transportes, de modo geral”, posiciona-se o especialista.

Para o fim de agosto, está prevista a assinatura do contrato de concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). O primeiro traçado do projeto tem 537 km de extensão e atravessa vários municípios da Bahia. A Fiol 2, que interligará Caetité a Barreiras com extensão de 485 km, está em construção pela Valec. E a Fiol 3, entre Barreiras e Figueirópolis com cerca de 505 km, possibilita a conexão da ferrovia inteira à Ferrovia Norte-Sul.

Outra meta do governo é avançar nas obras da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Mara Rosa (GO) e Vilhena (RO), com estimados 1.641 km de extensão, além de dar andamento à concessão da Ferrogrão (EF-170), em trecho com mais de 900 km de extensão, entre Sinop (MT) e Porto de Miritituba (PA).

“Nós vamos ter três grandes ferrovias disponibilizadas em função dos grãos no MT”, prevê Vaz. “Nossa logística tem evoluído muito. Tínhamos muito pouca produção sendo escoadas pelo Arco Norte”, acrescenta, otimista. O especialista estima que, em 2009, nove milhões de toneladas de grãos eram escoados pelos terminais logísticos das regiões Norte e Nordeste, volume que chegou a 42,3 milhões de toneladas em 2020 — número comparável ao escoamento do Porto de Santos.

Trilhos 

Confira quais são os principais trens voltados para o agronegócio e os projetos para a expansão da malha ferroviária:

  • Ferrovia Norte-Sul

4.155 quilômetros planejados

1.436 km em operação : Palmas (TO) – Estrela d’Oeste (MT)

  • Ferronorte (Malha Norte)

A Ferrovia Norte Brasil (EF-364) é uma ferrovia diagonal com 755 km, que passa pelo Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, ligando Santa Fé do Sul (SP) a Rondonópolis (MT)

735 km em operação – MS-MT

  • Ferronorte (Malha Sul)

A Malha Sul é operada pela Rumo e tem 7.223 km de extensão

2.100 km estão sem tráfego e 1.200 km são subtilizados

  • MRS 

A MRS tem 1.820 km e é operada pela MRS Logística.

Novos projetos:

  • Ferrogrão

Tem 990 km, mas somente em 2030 estará operando (previsão).

  • Fiol

Tem 1.527 km de extensão entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis-TO. Hoje somente 537 km entre Ilhéus e Caetité (BA) estão sendo construídos com previsão de término em 2026.

  • Fico

Tem 1.640 km de extensão entre Mara Rosa (GO) e Vilhena (RO).

Está em construção 383 km entre Mara Rosa e Água Boa (GO). Deve estar pronta em 2026.

Fonte: Canal Rural  / Revista Ferroviária

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ANTT disponibiliza formato gráfico no Portal de Dados Abertos

12 ago , 2021

Informações visam embasar decisões estratégicas e aprimorar a transparência para a sociedade

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AAgência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dentro das atividades do Biênio 2021-2023 do Plano de Dados Abertos (PDA), traz novos formatos de informação para a sociedade. Com o intuito de enriquecer a experiência dos usuários no Portal de Dados Abertos, e em complemento aos dados já disponíveis em formato aberto, a ANTT oferece também o formato gráfico de painéis dinâmicos, segregados por modais e disponibilizados por este link: Visualizações Gráficas – Temas – Portal de Dados Abertos ANTT.

Exemplos de dados que podem ser encontrados no formato de gráficos são números de autuações de transporte rodoviário de passageiros, quantitativo de produção e transporte das concessões ferroviárias e o volume de tráfego por praça de pedágio das concessionárias de rodovias. Tais informações serão úteis para decisões estratégicas da Agência, áreas de pesquisa, veículos de imprensa ou mesmo para estudantes acadêmicos.

Siga o caminho: Visualizações Gráficas -> HTML da informação desejada -> Explorar -> Recurso. As informações aparecem por meio da plataforma Microsoft Power BI.

Ouvidoria e Assessoria de Estruturação de Informações Estratégicas (Asinf) estão trabalhando juntas para aprimoramento da transparência de informações da ANTT.

Histórico – A Política de Dados Abertos do Poder Executivo Federal, instituída pelo Decreto n° 8.777 / 2016, tem o objetivo de aprimorar a cultura de transparência pública ao estabelecer regras para publicações, em formato aberto, de dados produzidos ou acumulados pelos órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional. Portanto, a exemplo de outras iniciativas de transparência pública, preconiza-se o acesso à informação como um direito dos cidadãos.

Conceitualmente, os dados abertos são compreendidos como dados acessíveis ao público – que não estejam sob sigilo ou restrição de acesso – representados em meio digital, estruturados em formato aberto, processáveis por máquina, referenciados na internet e disponibilizados sob licença aberta que permita sua livre utilização, consumo ou cruzamento, limitando-se a creditar a autoria ou a fonte.

Fonte: ANTT

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MInfra discute ações para melhorar projetos de infraestrutura rodoviária

11 ago , 2021

Promovida pela Secretaria-Executiva do Ministério da Infraestrutura, reunião de avaliação alinhou os objetivos para os próximos meses.

Realizada nesta segunda-feira (9), a Reunião de Avaliação da Estratégia (RAE) discutiu ações para melhorar os projetos de infraestrutura rodoviária. A intenção do encontro é encontrar caminhos para eliminar entraves nos programas de concessões rodoviárias e ferroviárias, mapear melhorias para a manutenção rodoviária ser mais eficiente e avaliar o programa Gigantes do Asfalto.

“Vamos seguir para os programas estratégicos de forma que a gente consiga identificar quais são os principais riscos e verificar o alcance das metas que estavam estabelecidas e dessa forma tomar algumas direções nessa agenda”, explicou o secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, durante encontro direcionado ao setor de transportes terrestres promovido pela Secretaria-Executiva, por meio da Subsecretaria de Gestão Estratégica e Inovação (SGEI).

Além da Secretaria-Executiva, o encontro reuniu autoridades da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT), Subsecretaria de Gestão Estratégica, Tecnologia e Inovação (SGETI), Secretaria de Fomento, Planejamento e Parcerias (SFPP), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e VALEC.


Fonte: Ministério da Infraestrutura

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45ª Reunião Plenária – 13/07/21 por videoconferência

8 ago , 2021
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